[SNS 타임즈] 대전광역시가 23일 도시철도 2호선 트램의 개통 시기를 당초 2028년 말에서 2030년 하반기로 공식 조정한다고 밝혔다. 표면적으로는 '2년 지연'이지만, 지난 30년간 거듭된 계획 번복과 폭증하는 사업비를 감안할 때 시민들의 시선은 냉담하다. (관련 현장 live 방송: https://www.thesnstime.com/mujogeon-raibeu-daejeonsi-dosiceoldo-2hoseon-teuraem-saeobgyehoeg-byeongyeong-6-23il/)

민선 9기 허태정 시장 취임을 불과 얼마 앞두고 터져 나온 이번 발표는 전임 이장우 시정이 남긴 대형 과제가 계획이 변경되며 대전시 재정을 더욱 어렵게 할 수 있다는 우려가 커지고 있다.

유득원 대전시 행정부시장은 이날 오전 시청에서 긴급 브리핑을 열고 "서대전 지하차도 구간의 토지 보상 지연과 차량 시운전 계획 변경이 맞물려 개통 일정 조정이 불가피하다"고 설명했다.

시는 이번 지연 요인을 크게 두 가지로 제시했다.

첫째, 서대전육교 철거 후 지하차도를 건설하는 12공구 구간에서 토지 보상이 당초 올 1월 완료 목표에서 9월로 8개월 밀렸다. 둘째, 국가철도공단이 시행하는 호남선 직하부 공사가 세 차례나 유찰되며 착공 시기가 불투명해진 데다 야간에만 공사가 가능하다는 제약이 겹쳐, 해당 구간에서만 약 10개월의 공정 지연이 예상된다.

여기에 시운전 계획도 전면 재검토됐다. 대전시는 당초 공구별로 공사가 끝나는 구간부터 차량 시운전을 병행할 계획이었지만, 서울 위례선 트램 사례를 검토한 결과 전구간 완공 후 단계별 시운전이 안전하다는 결론을 내렸다.

이에 따라 예비 주행·본선 시운전·종합 시험 운행 등 총 18개월에 걸친 3단계 시운전 방식을 검토 중이며, 그 가운데 공사와 중복 진행이 불가능한 본선 시운전 6개월이 개통 시기에 그대로 추가됐다. 종합하면 서대전 구간 준공 지연 10개월에 시운전 재편 6개월을 더해 잠정적으로 약 16개월이 밀리는 셈이지만, 시는 "통합 공정 계획 결과에 따라 향후 조정될 수 있다"고 단서를 달았다.

그러나 현장에서 기자들의 반응은 싸늘했다. "2030년 개통도 장담할 수 있느냐"는 질문이 이어졌다.

브리핑 석상에서 시운전 세부 일정을 두고 담당 과장이 수분간 수차례 설명을 반복했지만 여전히 혼선이 빚어지는 장면은, 사업 자체의 복잡성과 불확실성을 상징적으로 드러냈다. 한 기자는 "공사 완료가 2029년 6월 말이고 그 이후로 시운전이 1년 더 필요하다면 2030년 하반기마저 낙관하기 어렵지 않느냐"고 정면으로 반문했다.

폭증하는 사업비는 더 큰 뇌관이다. 허태정 대전시장 당선인이 시장이던 2020년 트램 기본계획 승인 당시 사업비는 7,492억 원이었다. 이것이 올해 4월 기획재정부와의 22차 총사업비 조정을 거치면서 1조 4,782억 원으로 두 배 가까이 뛰었다.

이날 브리핑에서 유 부시장은 지하 매설물 이설비 1,230억 원과 안전시설 추가 285억 원 등 약 1,515억 원이 추가됨을 공식 인정했다. 현재까지 확인된 규모만 단순 합산해도 1조 6,300억 원이 넘는다. 여기에 물가 상승분이 연평균 약 130억 원씩 가산되고, 예측 불가능한 돌발 상황까지 반영하면 총사업비는 2조 원에 근접하거나 이를 초과할 수도 있다는 전망이 나온다. 이장우 전 시장이 간부회의에서 "2조 원대에 달할 수 있다"고 언급한 것도 이 같은 배경에서 나온 발언이었다.

재정 구조도 이미 흔들리고 있다. 유 부시장은 이날 브리핑에서 대전시의 재정자립도가 2022년 38.7%에서 올해 36.9%로 낮아졌음을 공개했다.

자체 재원인 지방세, 세외 수입, 보통교부세 등이 연평균 약 4,363억 원 줄어드는 동안 복지 지출과 대형 SOC 사업비는 동반 증가했다. 트램 사업의 국비·지방비 부담 비율은 6:4로, 총사업비가 2조 원에 달할 경우 대전시가 자체 부담해야 할 몫은 약 40%인 8,000억 원에 달할 수 있다. 시는 지방채 발행 한도를 대광위 규정상 총사업비의 10%에서 행안부 기준인 20%로 상향하는 방안도 논의 중이라고 밝혔다. 재정 건전성의 마지노선마저 밀어붙여야 할 만큼 압박이 크다는 방증이다.

수소 차량 개발 차질도 표면화됐다. 대전시는 현대로템과 체결한 수소 트램 34편성 제작 계약을 토대로 2025년 9월 기본설계, 2026년 2월 상세설계 6차까지 완료했지만, 올 4월 차량 제작을 사실상 중단했다.

현행 철도안전법 제26조가 유가선(有架線) 방식만 규정하고 있어 무가선 수소 트램에 필요한 임시 기술 기준이 아직 마련되지 않았기 때문이다. 국토부가 기준 제정을 진행 중이며 올 하반기 고시가 목표지만, 이후 설계 적합성 검토와 보완을 거쳐야 하므로 실제 제작 착수는 내년 3분기로 밀릴 것으로 예상된다. 차량 반입은 브리핑 기준 2028년 말부터 시작될 예정이다. 수소 생산 시설 부지도 아직 관계 기관과 협의 중이어서 공개적으로 위치를 밝히지 못하는 상황이다.

이날 기자회견에서 터진 또 다른 질문은 '왜 지금인가'였다. 한 방송사 기자는 "새 시장 취임 며칠 전에 급박하게 이런 발표를 한 것은 결국 전임 시장 쪽으로 책임을 떠넘기는 것 아니냐"고 직격했다. 실제로 서대전 지하차도 보상 지연은 올 1월부터 예견된 문제였고, 수용 재결 결과는 5월 15일 이미 시에 통보됐다. 국가철도공단 공사가 세 차례 유찰됐다는 사실 역시 내부적으로 파악하고 있었을 것이다. 그러나 시는 선거 기간을 이유로 공개를 미뤘다고 설명했다. 유 부시장은 "수용 재결 결과와 공단 공사 지연이라는 두 가지 요인이 명확해진 이후 시민들에게 투명하게 공개하는 것이 바람직하다고 판단했다"고 해명했다.

사업계획 변경과 이에 따른 공기 지연, 사업비 증가 등을 종합해 볼 때 시민의 비판을 피하기 어려워 보인다. 1996년 도시철도 2호선 기본계획 최초 승인 이후 30년이 지나도록 개통을 못 한 채 사업비는 두 배 이상 뛰었다. 기종은 자기부상열차에서 트램으로 바뀌었고, 동력원은 전기에서 수소로, 운행 방식은 순차 시운전에서 전구간 완공 후 시운전으로 계속 변경됐다.

이 과정에서 시민들은 공사로 인한 교통 혼잡을 수년째 감내해 왔다. 개통이 2030년으로 미뤄지면 지금부터 최소 4년을 더 감내해야 한다.

대전시는 올 하반기 중 시스템 엔지니어링 용역을 통한 통합 공정 계획을 확정하고, 2027년 상반기까지 국토부와 기본계획 변경 협의 및 기획재정부와 총사업비 조정을 마무리할 계획이라고 밝혔다.

하지만 시민 공청회와 의회 의견 청취 등 남은 절차를 고려하면 최종 일정이 또다시 바뀔 가능성을 배제하기 어렵다. 대전시 트램 사업은 이제 본인이 예산을 세웠던 그 새로운 시장이 물려받으며 재정, 기술, 민심이라는 세 가지 숙제를 동시에 풀어야 하는 초대형 난제로 남았다.

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